| 论文名称 | 以电子票证资料分析乘客于捷运站内停留时间 |
| 年别 | 110 |
| 学位 | 硕士 |
| 学校系所 | 国立阳明交通大学 运输与物流管理学系 |
| 作者 | 何宗晏 |
| 指导教授 | 锺易诗 |
| 论文摘要 | 相较于车内时间，乘客们认为等待时间更令人厌烦，这对于等候时间通常较长的公共运输交通工具而言，成为了发展的一大阻碍。随着电子票证的普及，诸多文献使用此精准且大量的数据进行场站内的时间分析，试图将刷卡资料纪录的两个起讫时间分割为行走时间、等候时间等不同时间区段，然而这些研究对于乘客于搭乘列车的假设并未那么符合实际情况。本研究将选定台北捷运系统作为研究目标，首先利用台北捷运电子票证资料以多阶层模式将乘客于站内停留时间分割为最短行走时间、附加行走时间、等候时间与拥挤时间；其中最短行走时间使用随机边界法与最短百分位数法校估，并探讨不同卡别对于行走时间之差异。接续使用贝氏方法校估多阶层模式之参数机率，利用抽样方法与最短时间法估计各站由闸门至不同方向月台之行走时间，观察行走时间与站内设施(天桥、楼层等)之关联性，并模拟出乘客于各站点不同时间时之等候列车状况。 本研究成果为利用电子票证资料得出台北捷运文湖线各站不同方向月台至闸门的行走时间机率分布，且发现使用随机边界法校估之最短行走时间更能有效分离站内停留时间。使用常态混合分布能有效描述行走时间，卡别部分敬老卡与爱心卡于闸门到月台平均行走时间较一般卡与学生卡多出10到20秒，标准差也大了约10秒。使用Weibull分布能有效描述等候班距数之机率密度。文湖线在早晨尖峰8点往北方向由木栅端开始至BR11南京复兴站站仅约有50%乘客能搭乘抵达月台后的第一班列车，约15%到25%乘客须搭乘第三班列车；傍晚尖峰18点则是往南方向由内湖端开始至BR12中山国小站仅30%到40%乘客能搭乘抵达月台后的第一班列车，约20%到30%乘客须搭乘第三班列车，意味着尖峰时段文湖线特定站点乘客无法顺利搭乘上列车，捷运管理方更应注意监控月台容留上限，注意人流引导疏散管制，以避免场站拥挤造成安全性问题。 |
| 附件下载 | (此全文2026年8月24日后开放电子档浏览) |
| 张贴日 | 2021/08/25 |
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